疫情管控之下，汽車行業(yè)產業(yè)鏈供應鏈經歷有史以來最為嚴酷的考驗。 

今年3-4月，疫情來勢洶洶，長春、上海兩大汽車重鎮(zhèn)接連遭遇重挫，零部件企業(yè)停工、貨運受阻、產業(yè)鏈上下游供應大范圍中斷，一汽集團、上汽集團、特斯拉、上汽通用等多家車企相繼停工停產。 

如今，上海疫情仍未清零，但汽車銷售卻快一步歸零。上海市汽車銷售行業(yè)協(xié)會公告，4月份，上海汽車銷售市場受疫情影響巨大，經銷商全部處于歇業(yè)狀態(tài)，全月汽車實際銷售基本歸零，導致今年1-4月份累計的新車銷量的環(huán)比降幅達到47.6%，整個汽車銷售行業(yè)均進入了運營困難的艱苦階段。

盡管疫區(qū)已經逐步復工復產，但這場危機無疑對汽車業(yè)及其產業(yè)鏈產生了深刻的影響。

四月汽車市場近十年來最冷 

一輛汽車由成千上萬個零部件構成，只要缺一個零部件，汽車就生產不出來。全球零部件百強企業(yè)幾乎聚集在上海及周邊設廠，在疫情管控之下，零部件企業(yè)大規(guī)模停產、物流受阻，生產供給能力急劇下滑，同時受疫情影響，消費能力和信心明顯下降，最終導致汽車產銷大幅下滑。 

今年4月，汽車產業(yè)感受到近十年來都未有的“寒意”。中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，中國4 月汽車銷量只剩118 萬輛，跌破120 萬輛關卡，年減及月減都達到47%，創(chuàng)近十年新低。 

從乘聯(lián)會統(tǒng)計的數(shù)據(jù)來看，4月國內汽車零售銷量Top15廠商中，僅比亞迪實現(xiàn)銷量增長，其它車廠都有不同程度的銷量下滑，其中一汽大眾、東風日產、吉利汽車、長安汽車、上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱、一汽豐田、長城汽車、北京奔馳的月度銷量均下滑超過40%。 

數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會 

此外，新能源造車勢力的數(shù)據(jù)也不大樂觀，4月，蔚來交付新車5074輛，同比下滑28.56%，環(huán)比下滑49.18%；理想汽車交付新車4167輛，同比下滑24.77%，環(huán)比下滑62.23%。 

從停擺到復工，“余震”未停

從3月下旬到現(xiàn)在的5月中旬，已經過去一個多月，上海疫情也逐步控制下來。期間，上海分批公布白名單啟動復工復產，4月16日推動第一批復工復產包含666家企業(yè)，汽車制造及零部件產業(yè)占比約36%。4月28日推動第二批復工復產1188家復工復產企業(yè)“白名單”中也包括大量汽車制造及零部件企業(yè)。至此，汽車供應鏈開始全面復蘇。 

截至5月13日，全國知名汽車城上海嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)已有126家企業(yè)正式復工復產，其中不僅有上汽大眾、上汽集團等傳統(tǒng)汽龍頭企業(yè)，也有蔚來汽車、小馬智行、重塑科技等新能源車、氫燃料電池車研發(fā)等領域的汽車“新四化”頭部企業(yè)。還有采埃孚集團、科世達集團、安波福集團等汽車產業(yè)鏈上各種配件及配套設備企業(yè)。 

但即便是復工復產后，這場汽車產業(yè)的余震仍然沒有結束。 

例如，此前經歷了停產、復工、停產、復工……的上海特斯拉超級工廠仍未滿血復活。據(jù)路透報道，特斯拉推遲了將其上海工廠日產量恢復到疫情封鎖前水平的計劃。特斯拉原定計劃從5月16日起，上海工廠每天生產2600輛電動汽車。而如今，據(jù)稱特斯拉計劃本周上海工廠仍實行一班制，日產量約為1200輛，其現(xiàn)在的目標是從5月23日起將產量提高到每天2600 輛。 

全球第一大汽車零部件供應商博世也一樣，其位于上海的博世中國在5月10日介紹稱，各類產品目前的產能僅為正常水平的30%至75%，其上游直接供應商中，約75%已經復工復產，其余仍在恢復當中。 

另外，由于疫情反復以及對市場預期的不確定，業(yè)內更是爆出車廠裁員的消息。消息稱，5月中旬，理想汽車2022屆畢業(yè)生的校招生，收到毀約郵件，內容是以架構調整為由解約。理想汽車總裁沈亞楠解釋稱，理想汽車的常州基地位于長三角中心地帶常州市，而公司超過80%供應鏈企業(yè)分布在長三角地區(qū)，其中大部分又位于上海和鄰近的江蘇昆山，疫情期間無法正常供貨，有的甚至完全停工、停運。雖然公司約一半的供應商已恢復生產，第二季度預期尚不明朗，下一階段仍存在不確定性。 

理想汽車此次裁員背后反映的不僅是對汽車市場行情信心不足，還有車企在疫情封控解除后對零部件供應方面以及企業(yè)經營方面仍存在焦慮。 

寧波市汽車及零部件產業(yè)協(xié)會發(fā)布的一份調研報告顯示，疫情給汽車產業(yè)鏈帶來的影響包括物流收發(fā)周期延長，原材料價格上漲而且還進不來，客戶交貨周期延長或無法交貨，同時物流成本增加等。此外，因部分主機廠停工停產，訂單量減少，這讓原本利潤不高的零部件企業(yè)壓力巨大。 

業(yè)內人士分析，相較于4月“原材料進不來、產品交付不出去”的情況，5月已有所好轉。不過，自這波疫情發(fā)生以來，物流成本至少翻倍?，F(xiàn)在物流公司都會開出比以往高出一倍的價格，物流公司認為，萬一司機被隔離，車企應當承擔相應的風險成本，包括司機隔離費用、停車費、物流車承載的汽車產品損耗費用等。可以說，物流成本飆漲是疫情背景下的隱性風險附加的。 

蝴蝶效應：波及多國及產業(yè)遷移

上海作為汽車產業(yè)重鎮(zhèn)，任何程度的變動都可能對全球汽車產業(yè)鏈造成震動。

以韓國為例，韓國汽車產業(yè)的一些零部件生產嚴重依靠中國的供應，韓國現(xiàn)代內部人員向媒體表示，零部件封在上海港里出不來，進口的也是一樣，要出口到其他國家的也是不行。韓國GM因為無法及時拿到中國供應商提供的制動系統(tǒng)零部件，將富平第一工廠的兩班倒工作減少為一班。生產現(xiàn)代Casper車型的韓國光州汽車工廠已經因為“安全氣囊控制單元”供應不上，在3月18日至21日間陷入停轉。 

日本車企也是上海此波疫情波及的重點對象，馬自達、豐田、本田等均被殃及。 

馬自達宣布其日本總部工廠和防府工廠將在4月21日-26日停產。算上此前已停產的4月4日、5日、14日和15日，馬自達4月份將累計停產8天。對于停產原因，馬自達方面的解釋為，受上海疫情封控影響，其供應商停產，部分零部件無法采購。 

豐田也在隨后發(fā)布停產通知稱，由于疫情擴散等導致零部件供應不足，5月其位于日本本土的數(shù)家工廠計劃停產數(shù)日。此次停產涉及9家工廠10條生產線，停產時間為1-6日不等，將影響卡羅拉、C-HR、RAV4以及雷克薩斯LS、IS、RC、NX、CT、UX等車型。 

4月21日，本田汽車也宣布，其主要生產飛度和“N-BOX”等輕型車的鈴鹿工廠4月產量將比原計劃減少五成，而且減產將有可能持續(xù)到5月上旬。據(jù)日本媒體報道，本田該工廠減產的原因既包括芯片短缺的影響，也包括4月以后上海疫情零部件運輸停滯的影響。 

作為一家已退出中國市場的車企，大發(fā)汽車也遭到了此輪上海疫情的沖擊。根據(jù)大發(fā)汽車的停產預警，由于上海的供應商生產中斷，導致零部件供應不足，其大阪工廠4月11日起開始停產。受此影響，大發(fā)品牌和由該工廠代工的豐田品牌的微型車將損失1000輛的產能。 

汽車制造業(yè)是很多國家的國民經濟支柱，對日本、韓國等國家來說皆是。國內因疫情停擺導致通往國外的貨車流量減少、船只停運，海外廠商供應渠道受阻，使得海外廠商可能尋求從其他國家的供應可能。例如，光州全球發(fā)動機因上海封城導致供應困難，其發(fā)言人表示：“正在尋求從其他國家的供應可能”。業(yè)界擔憂，這種產業(yè)遷移將是長遠的。 

小結 

雖然目前上海汽車產業(yè)已經全面復工復產，但仍面臨物流運輸、經營壓力等挑戰(zhàn)，整個產業(yè)鏈要完全恢復到疫情之前的狀態(tài)，恐怕還需要時間。

今年4月以及往后一段時間，企業(yè)過得比以往任何時候都要難。因為零部件斷供已造成汽車減產、無車可賣，而店鋪的租金、人力成本并不以此為轉移，中小車企虧損可能進一步擴大。 

此外，正如乘聯(lián)會秘書長崔東樹所說，在經過近一個月的時間后，上海汽車產業(yè)鏈的相關企業(yè)，也將逐漸從“救火式”應急模式，轉變?yōu)槌B(tài)化的高韌性供應鏈管理模式。 

上海汽車產業(yè)鏈復工復產的進展，不僅事關國內汽車業(yè)，也關乎美國等其他海外國家汽車業(yè)能否逃過此輪沖擊。